Los billetes de Renfe Cercanías y Media distancia han subido una media del 10,9% en 2012

Desde mayo, las tarifas de Rodalies y Media Distancia se han encarecido una media del 10,9%. En enero ya subieron un 8% en Cataluña.

Sobran las palabras… ¡es la economía, estúpido!

Renfe acorta de 15 a dos días la validez de los billetes ida y vuelta

El cambio en ciertos abonos y billetes de Rodalies de Cataluña ha desconcertado a más de un usuario. El de ida y vuelta ha acortado su plazo de validez a tan sólo dos días, cuando antes superaba las dos semanas.

El título de ida y vuelta es todo un clásico, pero desde hace unos años ya no supone un ahorro para los usuarios. Así que quien lo adquire es únicamente por «comodidad«, explicaban este martes fuentes de Renfe, que admitían que es ya un título muy poco vendido en el área de Barcelona.

Con el cambio de año, se ha disminuido la validez de este título de transporte, pasando de los 15 días de vigencia a tan sólo dos. Pero en el resto de Cercanías de España se ha mantenido el plazo. El motivo de este cambio es, según aclaró Renfe, el proceso de «homologación de tarifas» que se está llevando a cabo. Así, dado que para los trenes Regionales la vigencia del regreso caduca a los dos días, se ha optado por ajustar este plazo a Rodalies.

¿España sin trenes internacionales? Renfe suprimirá la mayoría

Mientras Europa se articula en tren, las líneas españolas internacionales son sólo ramificaciones desde Madrid. Mapa: RENFE

«Renfe es una gran compañía, pero necesita ganar eficiencia para garantizar su viabilidad», ha asegurado la ministra Ana Pastor. La titular de Fomento ha recordado que la operadora ferroviaria pública recibe anualmente subvenciones públicas por importe de unos 400 millones de euros, en tanto que mantiene servicios que apenas cuentan con viajeros. Entre ellos, ha citado los trenes hoteles que prestan servicios nocturnos internacionales y que, según ya ha avanzado Renfe, se estudian suprimir.

Esto pone en entredicho los servicios de Trenes Internacionales que gestiona Renfe: Elipsos Trenhotel, Trenhotel Lusitania (Madrid – Lisboa), Trenhotel Surexpreso (Irún – Lisboa), Talgo Mare Nostrum (Lorca – Montpellier), Tren Francisco de Goya (Madrid – Paris), Vigo – Oporto, Pau Casals (Barcelona – Zurich).

Durante 40 años a España la gobernaba un tal Franco que decidió condenar a este país a vivir aislado del sus vecinos en sus vías. Mientras Europa se conectaba por tren, España adoptaba el famoso ‘ancho nacional’ que nos dejó un puzzle de adaptaciones para que los trenes pudieran cruzar la frontera a Francia con cierta viabilidad.

Nota 18/6: Gracias a todos los que me corrigieron este error, ya que el mismo no viene del miedo a una invasión francesa sino a la decisión de unos ingenieros españoles un tiempo antes.  Este artículo del Levante lo explica:

«Via ampla, ment estreta. Crònica de 150 anys d´aïllament ferroviari. 1848-1998). Macias acudió ayer a Valencia para presentar su libro y participar en un debate, organizado por el Institut d´Economia Ignasi Villalonga (la primera institución que defendió el eje mediterráneo a principios de la pasada década) y Acció Cultural del País Valencià, en el Centre Octubre.

Macias desmonta mitos en su libro. Como la leyenda urbana de que España eligió un ancho de vía propio para evitar la invasión de los franceses. «En realidad, sucedió que los ingenieros de caminos de la época vieron que existían anchos distintos en aquella época y decidieron hacer un promedio». Así nació el ancho ibérico (1,668 metros o seis pies castellanos) tras años de sesudos debates de los políticos e ingenieros españoles de mediados del siglo XIX. Sólo el ingeniero Ignasi Pascual Anglada, durante la proyección del tren Mataró-Barcelona, se atrevió a disentir y advertir que los ingleses ya habían tenido esta discusión y habían optado por el que sería ancho internacional (1,435). «Pascual Anglada fue expulsado por defender el ancho europeo y, por ello, ser considerado un mal español e iluso», recordó Macias. Cuánto dinero habría ahorrado siglo y medio después al Estado.

Hoy en día y hasta que no se inaugure la Alta Velocidad (AVE) entre los dos países, hay pocos servicios que conecten de forma internacional. Mientras Deutsche Bahn permite ahorrar millones de pasajeros en aviones alemanes, Fomento español planea eliminarlos.

Es decir que en vez de:

– Ajustar las tarifas a precios reales

– De ofrecer atractivas combinaciones con otros medios de transporte u noches de hotel

– De poner una página web digna del siglo 21 que acepte tarjetas de crédito extranjeras

– De que se atienda al pasajero en más de un idioma

– De ofrecer descuentos reales por compra anticipada como comentan algunos lectores de Inglaterra y Alemania

– De dejar de construir vías de AVE a poblaciones como Tardienta…

El Ministerio optará por eliminar servicios que cuestan infinitamente menos que la alta velocidad para que el político de turno corte la cinta. Sí, ‘Spain is different’.

Un tren de Barcelona a París cuesta más de 200 Euros en un trayecto de 11 horas. Un vuelo en aerolínea ronda los 100 euros y en ‘low cost’ hay desde 40.

Y si quieren comprobar cómo cualquier viaje en tren internacional en España cuesta más que un avión, mientras que en Europa es al revés, prueben buscar tarifas en la web de Renfe conectando Madrid, Bilbao y Barcelona con Paris para repetir la experiencia en los ferrocarriles alemanes.

Berlín – Paris a siete días vista en Deutsche Bahn… precio sugerido 69 EUR trayecto contra los 200 EUR del Trenhotel español en un trayecto de duración similar

El mercadillo de la Renfe

#rod2 #rodbcn hoy otra oferta en El mercadillo de Cercanias…

Carteles de protesta por aumentos de los títulos TMB

@redmemetro #rod4 @transportcat

Habeis visto esta Curiosa protesta en la terraza de una casa frente al metro de Sants Estacio (Barcelona)?

Dice «t10 a 9.25? Ni de conya. Cola’t».

Ja!